Beispielhaft die Montage der Bremsleitung für die Magura Louise 2007
Es kommt eigentlich sehr selten vor, dass mal eine Bremsleitung gewechselt werden muss. Falls dies doch geschieht sind die Gründe meistens, dass entweder die Leitung durch den Wechsel der Bremse an ein anderes Bike zu kurz geworden ist oder dass die Bremsleitung durch mechanische Einwirkung Schaden genommen hat.
Vorbereitung
Bevor das Bremssystem der Magura Louise 2007 geöffnet wird müssen zuerst einmal die Bremsbeläge ausgebaut werden. Der Grund: Es kann immer etwas Öl daneben gehen und im schlimmsten Fall auf die Bremsbeläge gelangen, wodurch diese unbrauchbar werden.
Wie die Bremsbeläge montiert bzw. demontiert werden habe ich bereits in einem anderen Beitrag beschrieben. Dieser ist hier zu finden:
Alternativ zum Ausbau der Bremsbeläge hilft auch die Anleitung von Magura:
Werkzeuge
Bild 2: Der gelbe Sicherungskeil wird mit dem dicken Ende zwischen die Bremskolben gesteckt. Als Leitungsschneider kann auch (wie abgebildet) eine sehr scharfe Bowdenzugzange dienen. Ansonsten benötigt man einen sehr hochwertigen 1.5mm, 3mm & 5mm Innensechskantschlüssel, TX7 – Torx 7 Schlüssel (Für den Deckel des Ausgleichsbehälters zum späteren Befüllen und Entlüften des Bremssystems) und einen 8mm Gabelschlüssel.
Schritt 1
Die Magura Bremsleitung ist bei demontierter Bremszange leichter zu montieren. Da die Schraube am unteren Ende der Bremsleitung mit dieser fest verpresst ist dreht sich die Leitung beim Drehen der Schraube zwangsläufig mit. Wie umständlich das mit gewickelter Leitung ist kann sich ja jeder vorstellen. Am besten man demontiert den Bremssattel zusammen mit dem Adpater (falls vorhanden). Somit erspart man sich das Einstellen.
Bild 3: Ideal – Die Magura Bremsleitung halten und den Louise Bremssattel auf die Schraube drehen
Bild 4: Die mit der Bremsleitung verpresste Schraube mit einem 8mm Gabelschlüssel bis zum Anschlag am Bremssattel festziehen.
Schritt 2
Bild 5: Der Louise Bremssattel wird nun mit dem Adapter wieder an der Aufnahme montiert. Die Schraubenmaße sind: M6 x 16mm. Die Festigkeitsklasse / Güte der Schrauben: 8.8
Anmerkung zu den Bildern 3 bis 5: Die Schrauben (M6x20mm), mit denen der Bremssattel am Adapter befestigt ist sind interimsmäßig.
Schritt 3
Bild 6: Nachdem, falls notwendig, die Bremsleitung ordnungsgemäß abgelängt wurde werden die Tülle, die Überwurfschraube und dann die Olive auf die Bremsleitung wie abgebildet geschoben. Das Einsetzen der Stützhülse ist nicht ganz so einfach. Zum Gegenhalten: Ich nehme immer ein Stück Gummiband, wickle dieses um die Bremsleitung und greife dann diese mit einer Kombizange. Dann lässt sich die Stützhülse relativ einfach in die Bremsleitung drücken.
Schritt 4
Bild 7: Man schiebt die Bremsleitung bis zum Anschlag in den Bremsgriff, hält diese mit einer Hand fest und dreht dann die Olive / den Klemmring mit der Überwurfschraube fest.
Bild 8 – Hinweis: Die Bremsleitung muss bis zum Anschlag in den Bremsgriff geschoben werden, weil sonst die Olive mittels der Überwurfschraube nicht am oberen Leitungsende geklemmt, und damit die Bremsleitung im Bremsgriff auch nicht ordnungsgemäß gesichert werden kann. Von der fehlenden Dichtigkeit ganz zu schweigen.
Bild 9: Mit einem 8mm Gabelschlüssel wird die Überwurfschraube bis zum Anschlag festgezogen.
Credits
Die Anleitung (Workshop) zur Louise 2007, in welcher die Montage bzw. das Kürzen der Bremsleitung (Seite 11 & 12) beschrieben ist, hält Magura auf der eigenen Webpräsenz zum Download bereit: Workshop Magura Louise
Teileliste
Stützhülse: 0720825
KLemmring: 0720916
Überwurfschraube: 0720446
Leitungstülle: 0720405
Bremsleitung: 0722636
Werkzeuge
Inbusschlüssel: 1.5mm, 3mm, 5mm
Gabelschlüssel: 8mm
Keil: Magura Transportsicherung o. ä.
Leitungsschneider: Bowdenzugzange, Cuttermesser o. ä.
Dieser Artikel ist vielmehr als Bericht und nicht als verbindliche Anleitung zu verstehen. Für entstandene Schäden aufgrund unsachgemäßer Montage ist daher jegliche Haftung ausgeschlossen.
Wie die Bremse befüllt und entlüftet werden kann beschreibe ich im nächsten Beitrag
geschrieben von Spreebiker am 06.Januar 2012 - 22:40
Ein persönlicher Erfahrungsbericht zum LED Scheinwerfer von Busch und Müller
Preis
Der Kaufpreis für den 40 Lux Cyo mit Sensor liegt zwischen 70 € bis 90 €. Das klingt erst mal nach viel Geld, aber dafür erhält man ein Produkt, welches in Deutschland entwickelt und gebaut wird.
Technik
Mit Senso ist gemeint, dass Busch und Müller im Lumotec IQ Cyo R einen Helligkeitssensor eingebaut hat. Ist der Schalter auf Senso gestellt, so wird der Scheinwerfer beim unterschreiten einer bestimmten Helligkeit bei Fahrt eingeschaltet. Der Sensor ist mit einer Zeitverzögerung gekoppelt, damit durch das Licht des Gegenverkehres der Cyo nicht ausgeschaltet wird.
Für eine optimale Ausleuchtung hat Busch und Müller bei der Cyo – Serie die LED im Scheinwerfer indirekt zum Reflektor positioniert. Heißt, dass die LED auf einen Spiegel leuchtet und dieser das reflektierte Licht auf die Fahrbahn bringt. Zudem verfügt die Scheibe über einen integrierten Reflektor.
Weiterhin verfügt der Cyo über einen Ausgang zum Rücklicht mit Überspannungsschutz. Das zweiadrige Kabel (Leiter und Masse) ist vorkonfektioniert. Heißt, dass wenige Zentimeter Kabel aus dem Scheinwerfer heraus hängen und mit Steckern verbunden sind. Am Kabel für das Rücklicht müssen nur noch die Kupplungen angebracht werden.
Funktion
Der Lumotec IQ Cyo R Senso Plus hat eine trapezförmige Ausleuchtung mit einem sehr homogenen und breiter werdenen Leuchtbild, welches nach oben hin begrenzt ist. Der Vorteil ist einerseits, dass der Gegenverkehr nicht geblendet wird und andererseits, dass bei Kurvenfahrten der Scheinwerfer ein Stück weit in die Kurve leuchtet – ein Plus an Sicherheit. Die 40 Lux des Cyos sind durch das homogene Leuchtbild auf dunklen Radwegen im Grunde völlig ausreichend und auch für zügigere Fahrten geeignet.
Fazit
Anhand des von mir “erfahrenen” Lumotec IQ Cyo R Senso Plus LED 175QRSNDi stelle ich fest, dass die Leute bei Busch und Müller mit der Cyo Serie ihre Hausaufgaben gemacht haben. Im Jahr 2010 hat die Cyo-Serie ein sinnvolles Upgrade erfahren: Unterhalb des Scheinwerfers sind LEDs positioniert, die als Tagfahrlicht fungieren.
Von mir gibt es eine uneingeschränkte Kaufempfehlung!
geschrieben von Spreebiker am 05.Januar 2012 - 23:41
Für V-Brake: Kool Stop Tectonic H4
Ein erster Erfahrungsbericht zu den Kool Stop Tectonic H4
Preis
Die Bremsschuhe Kool Stop Tectonic H4 schlagen im Handel mit 15,90 € (für eine Bremse) zu Buche. Die Bremsbeläge als Ersatz kosten 6,90 €. Es ist zunächst nötig die Bremsschuhe zu erwerben, weil die Bremsbeläge nur mit diesen kompatibel sind.
Funktion
Der Bremsbelag der Kool Stop Tectonic H4 besteht aus drei verschiedenen Gummimischungen. Dies sorgt dafür, dass unter allen Bedingungen hohe Reibswerte zwischen Belag und Bremsflanke der Felge erzielt werden. Ebenso gehen die Bremsbeläge schonend mit den Felgen um.
Die Bremsbeläge funktionieren unter trockenen Bedingungen auch bei schwierigen Reibpartnern wie Mavic-Felgen sehr gut.
Bei Nässe: Im Gegensatz zu konventionellen Bremsbelägen ist bei den Kool Stop Tectonic H4 auch bei Nässe die Bremsleistung sehr hoch und der Druckpunkt liegt sofort an. Vorbei die Zeiten, als man noch eine Radumdrehung benötigte bis die Bremsflanke trocken gebremst war und dann der Druckpunkt sich mit voller Kraft einstellte. Man ist mit den Kool Stop Tectonic H4 definitiv auf der sicheren Seite.
Verschleiss
Ich bin bislang 1500 km mit diesen Belägen bei jedem Wetter gefahren. Das Photo oben zeigt die vorderen Bremsbeläge nach dieser Distanz. Der Verschleiß scheint sich in Grenzen zu halten.
Fazit
Die Kool Stop Tectonic H4 sind ihr Geld wert. Gerade bei Nässe ist die Performance beeindruckend.
geschrieben von Spreebiker am 01.Januar 2012 - 12:51
Das Cube Hooper ist ein Bike, welches für Nabenschaltung konzipiert ist. Serienmäßig ohne irgendwelche Anbauten wie Schutzbleche und Lichtanlage. Allerdings hat der Rahmen die Optionen dafür. So haben mein Bruder und ich diese auch genutzt:
Die Hürden beim Aufbau
Wer sich daran wagt, einen Rahmen wie den CUBE Hooper 2011 nach dem Custommade-Prinzip, also nach eigenen Vorstellungen aufzubauen, der sollte einen ganzen Tag einplanen. Der Aufbau geht an sich recht fix, doch gibt es immer wieder unvorhergesehene Dinge, welche den Aufbau in die Länge ziehen.
Angefangen hat es beim Kürzen der Gabel. Nachdem mit dem Rohrschneider die ersten Drehungen um den Gabelschaft gemacht wurden hat sich auf einmal die Schraube vom Schneidrad verabschiedet. Mit einer Holzschraube als Provisorium ging es weiter.
Als nächstes hat die Montage des Ritzels auf die Nabe aufgehalten. Das Ritzel war zwar schnell aufgesetzt, allerdings wollte der Sicherungsring (nur ein einfacher geschlitzter Ring – keiner mit Ösen, wo man mit eine Segeringzange hätte ansetzen können) einfach nicht in die richtige Position. Irgendwann war das auch geschafft.
Beim Gepäckträger waren die Streben zum sichern an den Sitzstreben am Rahmen zu lang. Der Rahmen hat nur eine Höhe von 46 cm und somit sind die Gewinde zum sichern der Gepäckträgerstreben sehr tief, wodurch die Streben des Gepäckträgers sehr stark gewinkelt werden müssen und in der Originallänge an den horizontalen Streben anstossen. Mit dem Dremel wurde Abhilfe geschaffen.
Worauf man sich immer auf Zeitverzug einstellen kann ist die Montage der Schutzbleche. Hier musste zwar nicht nachgebohrt werden, allerdings gab es Probleme mit den Schutzblechstreben am Vorderrad. Besonders im Bereich der Ausfallenden, weil hier noch die Bremszange im Weg ist. Ursprünglich ist für das vordere Schutzblech ein Strebenpaar mehr vorgesehen. Weil allerdings bei der Montage ein Kunststoffteil zum sichern des Blechs an der Streben gebrochen ist habe wir uns entschieden, jeweils eine Strebe heraus zu nehmen und den Sicherungs-Clip am Ausfallende umzudrehen. Jetzt mussten die Streben nur noch ein wenig gebogen werden. Dies ist allerdings nur ein Provisorium. Aber immer noch um einiges eleganter, als spezielle Streben, die an den Lowrider-Ösen der Gabel befestig werden.
Was bei den Schutzblechen auch noch gefehlt hat waren die Kleinteile. Es wäre vom Rose-Versand nicht schlecht gewesen, wenn bei den Xtreme Schutzblechen, da diese schon über Ösen und intergrierte Leitungen für die Lichtanlage verfügen, auch noch die Ösen und Schrauben zum klemmen des Lichtkabels vorhanden gewesen wären. Ich habe einfach das Kabel auf die Innenseite des Schutzbleches verlegt und am Ende durchgehend mit transparentem Silikon gesichtert. Vorteil hierbei: Das Kabel ist vom Scheinwerfer bis zum Rücklicht durchgehend verlegt und somit gibt es eine Fehlerquelle weniger.
Schön durchdacht am CUBE Hooper Rahmen sind die innen verlegten Züge. Bei der Hülle des Schaltkabels gab es keine Probleme. Man konnte diese einfach durchschieben und unten im Bereich des Excenters kam diese wieder heraus.
Um das Lichtkabel durch das Unterrrohr zu verlegen haben wir einen Bowdenzug mit etwa 1m Länge zur Hilfe genommen. Zuerst haben wir am einen Ende des Bowdenzuges das Lichtkabel mit etwas Tesafilm fixiert, dann den Bowdenzug durch die obere Öffnung durch das Unterrohr geschoben. Als dieser beim unteren Ausgang wieder zum Vorschein kam konnten wir hier nun durch ziehen und durch schieben am oberen Ende das Lichtkabel durch das Unterrohr führen.
Um die Bremsleitung durch das Oberrohr zu verlegen muss diese vom Bremsgriff abgeschraubt werden. Bevor man hier zur Sache geht sollte man das Bremsmedium – hier das Royal Blood (Mineralöl) von Magura – und die Werkzeuge zum entlüften bereit halten.
Schiebt man zwangsläufig die Bremsleitung von der hinteren Öffnung des Oberrohrs zur vorderen Öffnung, so hat man keine Chance, dass diese auch da wieder zum Vorschein kommt. Vielmehr eckt man irgendwo an.
Abhilfe kann man mit einer Schalthülle und einem Stück Bowdenzug verschaffen. Wir haben erst einmal die Schalthülle von der vorderen Öffnung im Oberrohr zur hinteren Öffnung geschoben. Am hinteren Ende kam die Schalthülle auch gleich zum Vorschein. Nun haben wir den Bowdenzug einige Zentimeter in die Schalthülle und einige Zentimeter in die Bremsleitung gesteckt. Dann haben wir die Schalthülle und die Bremsleitung zusammengeführt und nun die Bremsleitung von der hinteren Öffnung durch das Oberrohr zur vorderen Öffnung geschoben, wo diese auch gleich zum Vorschein kam.
Jetzt mussten wir die Bremsleitung wieder am Bremsgriff anklemmen und dann nur noch die Bremse entlüften.
Da uns der serienmäßige, silberne Schnellspanner von Shimano nicht gefiel haben wir zunächst einen Leichtbauschnellspanner von Xtreme ausprobiert. Dieser brachte allerdings nicht genug Klemmkraft auf, so dass die Achse schon bei einer starken Bremsung im Ausfallende verrutscht ist. Also wurde kurzerhand noch ein schwarzer Schnellspanner aus Stahl ausgekramt und eingebaut – Dieser klemmt wenigstens!
Detailaufnahme | Gepäckträger: Racktime Add-It | Schutzblech: Xtreme Diram | Rücklicht: Busch und Müller Toplight Flat S Plus | Reifen: Schwalbe Marathon Dureme
Gut am hinteren Schutzblech ist, dass dieses über einen Halter verfügt, welcher direkt an der Aufnahme für das Rücklicht am Gepäckträger befestigt wird. Somit entfallen die ansonsten üblichen Streben und das Gesamtbild wirkt aufgeräumter.
Im Mittelgrund: Die silberne Klemmschelle für die Sattelstütze wird noch gegen eine in schwarz getauscht.
Detailaufnahme | Scheinwerfer: Busch und Müller Lumotec Cyo RT Senso Plus 40 Lux mit Tagfahrlicht
Der Gabelkopf verfügt über einen Durchmesser von 50 mm. Dieser passt ideal zu Rahmen, welche über semi-integrierte Steuersätze verfügen, da hier in der Regel auch der Außendurchmesser des Steuerrohres 50 mm beträgt. Gut zu sehen an meinem Poison Ethanol. Hier beim CUBE Hooper gibt es wohl wegen der Bauform für integrierte Steuersätze kleine Abweichungen. Es stört zwar nicht sonderlich das Gesamtbild, aber perfekt ist es auch nicht.
Gesamtaufnahme Cockpit | Lenker und Vorbau: Race Face Ride | Griffe: Ergon GR 3 | Schalthebel: Shimano Alfine SL-S 700 | Bremsgriff: Magura Louise 2007 Bat
geschrieben von Spreebiker am 01.Januar 2012 - 11:08
Ich wünsche Euch, meinen Lesern, ein gutes Jahr 2012 mit vielen unfallfreien und schönen Stunden auf dem Bike und mit dem Bike. Weiterhin wären da: Viel Gesundheit und Glück im Privaten!
Tragt während der Fahrt bitte immer einen Helm der richtig sitzt. Denn: Ein Fahrrad kann man ersetzen, einen Menschen nicht!
Was habt Ihr Euch eigentlich so für Ziele in diesem Jahr gesetzt? – Eure Antworten bitte
geschrieben von Spreebiker am 26.Dezember 2011 - 15:39
Fahrrad-Rahmen für Nabenschaltung mit vertikalem Ausfallende verfügen zur Spannung der Kette über einen Excenter im Tretlagergehäuse. Hier zeige ich am Beispiel eines Cube Hooper, wie man diesen montieren kann.
Montagevorbereitung
Bereits den Abend vor der Montage empfehle ich, den Excenter in einer Tüte eingepackt ins Gefrierfach zu legen. Dies ist ein alter Trick und hat ganz einfach den Grund, dass sich der Excenter über Nacht minimal zusammenzieht und dadurch bei der Montage wesentlich leichter einzubauen ist.
Schritt 1 – richtige Seite feststellen
Bei Innenlagern die geschraubt werden gibt es ein Rechts- und ein Links-Gewinde. Demnach sind auch die Gewinde für die einzuschraubenden Lager im Excenter unterschiedlich. In Fahrtrichtung links ist das Rechts-Gewinde und in Fahrtrichtung rechts ist das Links-Gewinde.
Ganz nützlich: Hier habe ich die linke Lagerschale wenige Umdrehungen in den Excenter geschraubt. Diese bleibt bis zur unmittelbaren Montage auch da.
Schritt 2 – Rahmen vorbereiten
Die Klemmschrauben für den Excenter am Tretlagergehäuse sind soweit wie möglich zu lösen und die Innenseite des Gehäuses ist mit etwas Fett zu versehen.
So wird der Einbau leichter und der Excenter lässt sich zum Spannen der Kette leichter drehen.
Schritt 3 – Excenter einbauen
Auf den nächsten zwei Bildern zwar nicht zu sehen, aber wenn man wirklich sicher gehen möchte, den Excenter richtig herum einzusetzen, dann empfehle ich, diesen von der Seite aus einzusetzen, wo bereits das Lager wenige Umdrehungen eingeschraubt ist. Auf dem Bild müsste also das rechte Lager noch eingeschraubt sein.
Den Excenter richtig herum einsetzen. Hier also von in Fahrtrichtung rechts mit der linken Seite des Excenters zuerst. Mit dem Gewinde für die Lager nach hinten Richtung Kettenstrebe. Leicht drauf schlagen…
…und schon ist der Excenter eingesetzt. In meinem Fall ist dieser fast rein gerutscht. Das Gewinde muss hinten sein, weil hier die kürztmögliche Kettenlänge erreicht wird. Wäre das Gewinde vorne, so könnte man die Kette im Prinzip nicht mehr spannen und der Excenter würde seine Funktion nicht mehr erfüllen.
Schritt 4 – Excenter sichern
Ist der Excenter mittig positioniert? Auch wenn der Excenter später noch mal zum Spannen der Kette leicht gedreht werden muss kann man die Schrauben erst mal festziehen.
Wenn der Excenter richtig herum montiert, also das Rechts-Gewinde in Fahrtrichtung links, das Linksgewinde in Fahrtrichtung rechts, die Gewinde im Excenter hinten und der Excenter selbst mittig positioniert ist, kann man die Klemmschrauben festziehen
geschrieben von Spreebiker am 25.November 2011 - 07:59
Seit einigen Jahren machen sich im Markt die Mountainbikes mit großen Rädern breit. Man gab ihnen die Bezeichnung TwentyNiner bzw. 29er
Die Bezeichnung 29er ist in Bezug auf die Laufrad- bzw. Felgengröße falsch. Es handelt sich hierbei um 28er Felgen / Laufräder. Für gewöhnlich verbindet man mit 28ern solche Felgen, die relativ schmal ausfallen. Also Rennräder und Trekkingräder. Die 29 Zöller, die halt 28 Zöller sind, sind dann für Mountainbikes bestimmt.
Woran kann ich die Gleichheit feststellen?
Am Durchmesser nach ETRTO. Dieser wird prinzipiell angegeben und beträgt 622mm . Beispiel 622×20 (622mm Durchmesser x 20mm Breite – ETRTO: European Tire and Rim Technical Organisation)
Warum dann 29er?
29er bzw. TwentyNiner ist im Grunde nur ein Marketingbegriff zur Abgrenzung. Dem Wesen nach steht 29 Zoll für 28er Felgen bei Mountainbikes, die zur Aufnahme von breiten Reifen etwas breiter bauen können, aber nicht müssen. Wenn man es auf die Spitze treibt: Man könnte auch breitere Rennradreifen auf schmale 29er Felgen ziehen.
Weitere Artikel:
Bei WikiPedalia gibt es einen informativen Artikel zu den Reifengrößen.
Nachzulesen hier: Wikipedalia – Reifengrößen
geschrieben von Spreebiker am 15.November 2011 - 21:04
Die Rock Shox Jett SL ist bereits an meinem >>neuen<< Trainingsbike für den Cycletrainer montiert
Beim Trainingsbike handelt es sich um das Focus Zonukwa (hat zwar ne Rahmengeometrie für Damen, aber egal) aus dem Jahr 2000, welches ich gebraucht für kleines Geld in ordentlichem Zustand beim Händler meines Vertrauens Anfang November 2011 erworben hatte. Dennoch hielt ich eine Revision des Bikes und ein Ölwechsel der Gabel für angebracht.
Rock Shox Jett mit Öl?
Korrekt! Die Rock Shox Jett SL verfügt über die Hydracoil – Technologie. Heißt: Offenes Ölbald für die Dämpfung und Schmierung in Kombination mit je einer Stahlfeder die vorgespannt werden kann. Die einfacheren Modelle verfügen über Elastomer und Stahlfeder.
Da ich die Federgabel schon mal in der Hand hatte, habe ich diese aus Interesse auch mal auf die Waage gelegt:
Rock Shox Jett SL | Federgabel mit 21cm Gabelschaftlänge | Gewicht (fahrfertig): 1806 gramm
Ich bin zwar kein Retrofreak, aber eine gut erhaltene Federgabel aus dem Jahr 2000 in der Hand zu halten ist für mich schon etwas besonderes. Im Jahr 2000 bin ich 16 geworden und da ging es mit dem Radfahren bei mir richtig los. Höherpreisige Teile waren damals für mich finanziell nicht zu stemmen. Im Prinzip lässt nicht nur die Jett SL, sondern das komplette Bike bei längerer Betrachtung für einen Moment Erinnerungen aus meiner Jugend wach werden. Bei bestimmter Musik geht das übrigens auch
geschrieben von Spreebiker am 19.Oktober 2011 - 07:31
Aktueller Stand vom Uptdate aus dem Mai diesen Jahres
Damit mein Poison Ethanol noch tauglicher für Trekking und Alltag wird, habe ich Ende Mai ein kleines Update vorgenommen. Geändert wurden Schutzbleche, Reifen und Griffe. Bei den Schutzblechen habe ich zu den SKS Chromoplastics P 55 (55 mm Breite für 26 ” Räder – Gewicht: 600 gramm) gegriffen. Bereits seit längerer Zeit habe ich mit den Schwalbe Marathon Dureme geliebäugelt. Ich habe die Version 26×2,0 gewählt (Gewicht: 595 gramm). Zu guter Letzt wollte ich die Ergon Gr 2 Griffe aus Kork montieren. Da diese jedoch optisch überhaupt nicht zum Bike passen habe ich einfach die Ergon GR 2 Carbon von meinem CUBE AMS 125 genommen und die Ergon GR 2 Kork am CUBE montiert.
Gesamtportrait Poison Ethanol
Poison Ethanol: Nahaufnahme Front
Nahaufnahme von der anderen Seite und ein wenig tiefer
Das Poison mal schön herausgeputzt
Noch mal das komplette Bike herausgeputzt im Licht der Sonne
Was mir gleich aufgefallen ist: Die Reifen fallen für 2,0″ Breite relativ schmal aus. An sich nicht unbedingt verkehrt. Gegenüber den Schwalbe Smart Sam 2,1 nimmt der Radumfang jedoch um etwa 2,5 cm ab. Die ca. 70 gramm mehr pro Reifen sind unmittelbar nach dem Umstieg gerade am Hinterrad auch zu spüren. Allerdings ist das Gewicht mit nicht mal 600 gramm pro Reifen inkl. optimalen Pannenschutz noch absolut im Rahmen.
Nach dem Uptdate wiegt das Poison fahrfertig ohne Schloss noch unter 12,9 kg.
