…was sich ums Rad dreht…

Shimano XT Kurbel FC-M760 ausbauen / demontieren

Anhand der Shimano XT Kurbel FC-M760 zeige ich, wie ein Großteil der Shimano Kurbeln mit aussenliegenden Lagern, wie auch FC-M761, FC-M770, FC-M771, FC-M660, FC-M661, FC-M580, FC-M581 usw. vollständig, also mit Lagern, demontiert werden

Die Bauform ist seit einigen Jahren in den Gruppen Deore, Deore LX, SLX, Deore XT, Saint und der XTR verbreitet. Ähnlich sieht es bei der Shimano XTR von 2006 bis 2010 und vielen Fremdherstellern aus.

Abbildung Kurbelkappenwerkzeug, Lagerschalenschlüssel TL-FC32 und Syntace Inbusschlüssel 5mm

Bevor überhaupt begonnen wird sind drei Werkzeuge notwendig. Dazu zählen ein 5mm Innnensechskant Schlüssel, ein Kurbelkappenwerkzeug (wie Shimano TL-FC16, abgebildet Xtreme GS 27) und der Lagerschalenschlüssel TL-FC32.

Außerdem empfiehlt sich, vor dem Beginn auf das kleinste Kettenblatt und das kleinste Ritzel zu schalten, damit die Kettenspannung möglichst gering ausfällt, wenn die Kette vom Kettenblatt gehoben wird.

Erste Klemmschraube am linken Kurbelarm lösen | FC-M 760

Zunächst müssen die zwei Klemmschrauben am linken Kurbelarm der FC-M760 gelöst werden. Erst die eine…

Zweite Klemmschraube am linken Kurbelarm lösen | FC-M760

…und dann die gegenüberliegende Klemmschraube der XT Kurbel.

Kurbelkappe mit Shimano TL-FC16, Xtreme GS 27 oder ähnlichem Werkzeug entfernen

Als nächstes wird die Kurbelkappe linksdrehend mit dem TL-FC16, Xtreme GS 27 oder ähnlichem Werkzeug gelöst..

Ausgeschraubte Kurbelkappe von Shimano XT Kurbel FC-M760

…und entfernt.

Linken Kurbelarm der Shimano XT Kurbel FC-M760 von der Achse abziehen

Nun wird der linke Kurbelarm von der Achse abgezogen.

Rechten Kurbelarm zunächst zwei Finger breit herausziehen, die Kette auf die Achse legen

Am rechten Kurbelarm der Shimano Kurbeln ist die Achse verpresst. Die rechte Kurbel der FC-M760 wird zunächst etwa zwei Finger breit heraus gezogen, dann die Kette auf die Achse gelegt und anschließend vollständig heraus gezogen. Es kann sein, dass die Kurbel sich nur schwer herausziehen lässt. Zur Abhilfe kann man einen Gummihammer verwenden, mit dem auf das Achsendstück auf der linken Seite beherzt geschlagen wird.

Demontierte Shimano XT FC-M760 Kurbel

So sieht die Tretkurbel demontiert aus.

Demontage linke Lagerschale Shimano XT FC-M760 mit dem Shimano Werkzeug TL-FC16.

Die linke Lagerschale wird nun mit dem Shimano TL-FC16 linksdrehend, also gegen den Uhrzeigersinn soweit gelöst, bis sich diese mit der Hand herausdrehen lässt.

Demontage rechte Lagerschale Shimano XT Kurbel FC-M760 mit dem Shimano Werkzeug TL-FC16

Die rechte Lagerschale löst man mit dem TL-FC16 rechtsdrehend, also mit dem Uhrzeigersinn ebenso soweit, bis sich diese mit der Hand vollständig herausdrehen lässt.

Die schwarzen Kunststoffringe zwischen Lagerschale und Rahmen sind Distanzscheiben, um die Kettenlinie für einwandfreies Schalten entsprechend anzupassen.

In einem weiteren Thema erkläre ich demnächst, wie 1. die Kettenblätter demontiert und wieder montiert werden und 2. wie die Kurbel montiert wird.

Viele Grüße von Stefan Heidrich

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P.S.: Immer eine Hand am Lenker lassen!

(R)Evolution im Laufradbau – Rimless Wheelset von DT SWISS

Wie auf MTB-News.de berichtet, hat DT SWISS auf der Sea-Otter Classic für das Modelljahr 2012 einen neuen Systemlaufradsatz, den Rimless Wheelset vorgestellt.

DT Swiss ist seit Jahren als Hersteller für zuverlässige und hochwertige Fahrradkomponenten bekannt. In Sachen Innovation scheint sich der Schweizer Qualitätshersteller allerdings nun selbst übertroffen zu haben.

Die Devise “Weniger ist mehr” ist ja weit bekannt. Als Gutes Beispiel kann hier die Lefty-Gabel von Cannondale genannt werden. “Weniger ist mehr” bedeutet weniger Gewicht, mehr Funktion und mehr Fahrspass -und bei rotierenden Teilen wie den Laufrädern weniger Trägheit und bessere Beschleunigung. Weit verbreitet ist ja bei Systemlaufrädern, dass hierzu weniger Speichen als bei konventionellen Laufrädern verbaut werden. Ebenso wird an teuren Modellen bei den Felgen zwischen den Speichenlöchern Material weggelassen. In letzter Konsequenz war es nur eine Frage der Zeit, bis Studien vorgestellt werden, wo bei Laufrädern gänzlich auf die Felge verzichtet wird.

Rimless Wheelset von DT Swiss | Felgenloser Laufradsatz von DT Swiss.

DT Swiss Rimless Wheelset | Verzicht auf die Felge

Wie aus dem Bericht von MTB-News entnommen werden kann wird durch den Verzicht der Felge nochmals Gewicht eingespart. Allerdings steht noch ein Fahrbericht aus. Schließlich muss ja noch das passende Reifensystem entwickelt werden. Man darf aber auf das Ergebnis gespannt sein.

Wo nichts ist kann auch nichts kaputt gehen. Sozusagen hat man ein Verschleißteil weniger und man spart nebenher mindestens 800 bis 1000 Gramm am Fahrrad.

Wann zieht Mavic nach?

Credits

Zum Bericht auf MTB-News.de: MTB-News.de-DT-Swiss-2012-Rimless-Wheelset

Viele Grüße von Stefan Heidrich

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P.S.: Immer eine Hand am Lenker lassen!

V-Brake richtig einstellen | Bremsbeläge ausrichten – Vorgehensweise

Wie stelle ich eine V-Bremse / V-Brake korrekt ein? Wie richte ich die Bremsbeläge aus? Hier beschreibe ich die Vorgehensweise.

Sicherlich hat beim Einstellen eine V-Brake jeder seine eigene Technik, die sich im Laufe der Jahre weiter entwickelt hat. Bei mir mussten viele Arbeitsstunden vergehen, bis ich auf dem Stand von heute bin.

Vorraussetzung

Damit die V-Brake / V-Bremse richtig eingestellt werden kann, sowie die Bremsbeläge einfach und korrekt ausgerichtet werden können sind ein paar Dinge zu beachten:

  • Ein Laufrad ohne Seiten und Höhenschlag (max. Toleranz: 0,3mm)
  • Die Felge sollte nicht zu weit eingebremst sein. Heißt, dass die Flanken noch eben (und nicht konkav) sind.
  • Das Laufrad sollte mittig laufen.
  • Das Laufrad sollte richtig im Rahmen / in der Gabel sitzen und fixiert sein
  • Die Bremse ist bereits vormontiert. Die Federspannung ist gleichmäßig und nicht zu hoch.

Schritt 1

Die Bremsbeläge / Bremsschuhe / Bremsgummis stehen senkrecht zum Bremsarm und liegen parallel zu Felge an. Sie müssen noch nicht 100% ausgerichtet sein. Das wird später erledigt.

Korrekte Position Bremsbelag V-Brake | V-Brake richtig einstellen | Bremsbeläge ausrichten - Vorgehensweise

Schritt 2

Die Einstellschraube am Bremsgriff sollte etwa um 7 Umdrehungen herausgedreht sein.

Anschlag Einstellschraube Bremsgriff um 7 Umdrehungen herausgedreht | V-Brake richtig einstellen | Bremsbeläge ausrichten - Vorgehensweise

Schritt 3

Jetzt werden die Bremsarme mit einer Hand zusammendrückt, sodass die Bremsbeläge / Bremsschuhe / Bremsgummis auf der Felge aufliegen. Mit der anderen Hand wird zuerst der Bremszug straff gezogen und dann die Klemmschraube festgezogen. Nun ist die V-Brake quasi festgestellt. Erst wenn die Einstellschraube am Bremsgriff ein wenig hineingedreht wird, lässt sich der Bremshebel wieder ziehen und die V-Brake betätigen.

Bremsarme zusammendrücken. Dann den Bremszug straffen und die Klemmschraube festziehen | V-Brake richtig einstellen | Bremsbeläge ausrichten - Vorgehensweise

Schritt 4

Jetzt wird die Einstellschraube (Anschlag) am Bremsgriff etwa um 3 Drehungen reingdreht. Die V-Brake läßt sich wieder betätigen.

Schritt 5

Die Bremsbeläge / Bremssgummis / Bremsschuhe sind bereits gut positioniert. Zur Fein-Justage der Bremsgummis / Bremsschuhe / Bremsbeläge werden die Klemmschrauben dieser soweit gelöst, dass sich diese noch nicht herunterklappen, aber ausrichten lassen. Nun wird am Bremshebel gezogen.

Bremshebel ziehen zum Ausrichten der Bremsbeläge | V-Brake richtig einstellen | Bremsbeläge ausrichten - Vorgehensweise

Durch das Betätigen des Bremshebels richten sich die Beläge nun selbst aus. Der Bremshebel bleibt mit einer Hand gezogen. Mit der anderen Hand werden die Bremsbeläge fixiert / gesichert.

Ist die Arbeit gut gemacht, dann sieht das Ergebnis so aus, wie im ersten Bild gezeigt:

Korrekte Position Bremsbelag V-Brake | V-Brake richtig einstellen | Bremsbeläge ausrichten - Vorgehensweise

Schritt 6

Zu guter Letzt kann es noch sein, dass die Spannung der Rückstellfedern in beiden Bremsarmen korrigiert werden muss. Die Spannung sollte stets so hoch sein, dass die Bremse noch sauber zurückstellt. Eine möglichst geringe Federspannung bei der V-Brake zieht geringere Bedienkräfte beim Bremsen nach sich.

Nahaufnahme: Einstellschraube Federspannung V-Brake | V-Brake richtig einstellen | Bremsbeläge ausrichten - Vorgehensweise

Die Einstellschraube für die Federspannung ist meistens eine Kreuzschlitzschraube und befindet sich im Bereich des Drehpunktes / Bremssockels am Bremsarm. Wird bei einem Bremsarm die Schraube reingreht, so erhöht sich auf dieser Seite die Federspannung und der Abstand des Bremsbelags zur Felge vergößert sich. Auf der gegenünberliegenden Seite verringert sich der Abstand zwischen Bremsbelag und Felge.

Dreht man die Einstellschraube für die Federspannung auf der einen Seite heraus, so verringert sich die Federspannung und der Bremsbelag rückt näher zu Felge heran. Auf der anderen Seite vergößert sich demnach der Abstand zwischen Bremsbelag und Felge.

Wie bereits erwähnt kommt es auf eine möglichst geringe Federspannung an, welche aber noch für ein sauberes Zurückstellen der Bremsarme sorgt. Hierzu werden die Schrauben auf beiden Seiten schrittweise heraus gedreht. Und zwar so, dass die Beläge gleichmäßig von der Felge abstehen.

Schritt 7

Jetzt ist es fast geschafft. Zur Kontrolle:

  • Sind alle Schrauben festgezogen?
  • Bremst die V-Brake im ersten Drittel des Hebelweges?
  • Schleifen die Beläge nicht am Reifen bzw. an der Felge?
  • Sind die Bedienkräfte gering?
  • Bewegen sich die Bremsarme beim Bremsen gleichmäßig? bzw.
  • Sind die Beläge von der Felge gleichweit entfernt?

Info:

Die Einstellschraube (oberer Anschlag) am Bremsgriff sollte bei betriebsfertiger Einstellung sich stets um vier bis fünf Umdrehungen hineindrehen lassen. Der Grund ist dieser:
Damit das Laufrad ausgebaut werden kann, muss die Bremse am unteren Ende des Kabelführungsröhrchen ausgehangen werden (siehe Bild).

Nahaufnahme: Kabelführungsröhrchen und Anschlag Bremsarm | V-Brake richtig einstellen | Bremsbeläge ausrichten - Vorgehensweise

Dazu muss man die Bremse ein Stück weit zusammendrücken. Dieses ermöglicht man durch ein Reindrehen des oberen Anschlags, also der Einstellschraube am Bremsgriff. Ist das Laufrad wieder eingebaut, so wird die Bremse wieder eingehangen und der obere Anschlag herausgedreht. Im Idealfall liegt dann der Druckpunkt (ab wann die V-Brake bremst) im ersten Viertel bis Drittel des Hebelweges an.

Viele Grüße von Stefan Heidrich

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P.S.: Immer eine Hand am Lenker lassen!

Schnellspanner richtig einbauen und festziehen – Anleitung in Bildern

Wie setze ich einen Schnellspanner richtig ein und wie ziehe ich diesen fest?

Leider sehe ich immer wieder Fahrräder bei denen die Schnellspanner zu schwach festgezogen oder ungünstig eingebaut sind. Es kommt auch schon mal vor, dass der Hebel in einer sehr ungünstigen Stellung und der Schnellspanner somit falsch fixiert ist. Heißt: Der Hebel ist nicht richtig eingeklappt und mit der Öffnung nach vorne. Man braucht dann nur noch einen Ast streifen und dieser öffnet dann den Hebel. Was dann bei einem losen Vorderrad so alles passieren kann sollte sich jeder selbst ausmalen können.

Um nun die Unklarheiten zu beseitigen zeige ich jetzt, wie man einen Schnellspanner richtig einbaut / einsetzt und festzieht. Die korrekte Montage ist sehr wichtig, da es sich hier um ein sicherheitsrelevantes Bauteil handelt.

Schnellspanner in die Achse einsetzen | Schnellspanner richtig einbauen und festziehen

Ohne Gegenmutter wird der Schnellspanner bei eingesetztem Laufrad durch die Achse geführt. Der Klemmhebel bleibt dabei parallel zu Achse, wie auf dem Bild gezeigt.

Gegenmutter aufsetzen und festziehen | Schnellspanner richtig einbauen und festziehen

Nun setzt man die Gegenmutter auf und dreht sie fest. Der Klemmhebel bleibt dabei…

Klemmhebel parallel zur Achse | Schnellspanner richtig einbauen und festziehen

…parallel zur Achse.

Alternativ kann man die Mutter auch halten und den Klemmhebel drehen. Es sollte nur beachtet werden, dass wenn die Mutter festgezogen ist, der Hebel dann parallel zur Achse steht.

Wenn der Klemmhebel des Schnellspanners jetzt betätigt wird, so sollte nun Spannung aufgebaut werden.

Hebel in Close - Stellung bringen .

Jetzt wo der Klemmhebel in die Close – Stellung gebracht wird, wird das Laufrad fest gespannt..

Endgültige Stellung des Klemmhebels..

Das ist die entgültige Position des Klemmhebels im fahrbereiten Zustand.

Viele Grüße von Stefan Heidrich

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P.S.: Immer eine Hand am Lenker lassen!

Aphorismus der Woche | KW 14, 15, 16 2011 – Nachtrag

Damit ich jetzt nicht drei verschiedene Aphorismen hier niederschreibe erzähle ich eine kurze Geschichte:

Im Wald ist die Hölle los

Es geht das Gerücht um, der Bär habe eine Todesliste.
In einer Sitzung beraten die Waldbewohner, wer denn nun alles auf dieser ominösen Liste stünde. Letztendlich weiß keiner eine Antwort und so sind die Waldbewohner von unruhig bis panisch.
Als erstes fasst der Hirsch allen Mut zusammen und geht zum Bären. Er fragt diesen: “Bär, stehe ich auf Deiner Liste?” – “Ja Hirsch, Du stehst auf der Todesliste.”
Der Hirsch bekommt es nun mit der Angst zu tun und verlässt den Bären. Nach zwei Tagen wird der Hirsch tot aufgefunden. – Der Bär hat also ernst gemacht und so sind alle Waldbewohner total verängstigt.
Der Keiler will sich mit der unklaren Situation nicht abfinden und geht als nächster zum Bären. Auch der Keiler fragt: “Bär, stehe ich auf Deiner Todesliste?” – “Ja Keiler, auch Du stehst auf der Liste!”
Am nächsten Morgen wird auch der Keiler tot aufgefunden.
Nun macht sich unter den Waldbewohnern Panik breit und alle zittern.
Jetzt ist nur noch der Hase so mutig um noch den Bären aufzusuchen und diesen zu fragen: “Bär, stehe ich auch auf Deiner Todesliste?” – Bär: “Ja Hase, auch Du stehst auf der Todesliste!” – Hase: “Kannst Du mich davon streichen?” – Bär: “Ja, kein Problem.”

Kommunikation ist alles!

Viele Grüße von Stefan Heidrich

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P.S.: Immer eine Hand am Lenker lassen!

Nun jetzt wieder

Arbeit, Arbeit, Arbeit

In den letzten sechs Wochen über 5000km mit sechs verschiedenen MB Sprinter durch die Republik gefahren, dabei 650 Liter Diesel verfahren und reichlich von leckeren Getränken verkostet.

Das Radfahren kam eindeutig zu kurz. Wenigstens kam dafür das Geld nicht zu kurz…

Jetzt zu Ostern finde ich wieder ein wenig Zeit und ich möchte in den nächsten Stunden ein paar Themen nachtragen, die mittlerweile in der Warteschlange stehen.

Bis gleich…

Viele Grüße von Stefan Heidrich

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Test SKS Rennkompressor Orange Standpumpe | Review – Erfahrungsbericht mit persönlichen Eindrücken

Erfahrungen und Eindrücke mit der Standpumpe SKS Rennkompressor

Der SKS Rennkompressor ist schon lange ein Klassiker und im Radsport die Referenz. Dazu haben sicherlich die sehr gute Stabilität und die Pumpleistung beigetragen. Hier schildere ich meine persönlichen Eindrücke und Erfahrungen mit dieser Standpumpe.

Standpumpe SKS Rennkompressor

SKS Rennkompressor Orange Standpumpe – Luftpumpe

Preis

Der SKS Rennkompressor kostet UVP 59,99€. Im Handel ist er auch schon für 45€ zu haben. Sicherlich ist der Preis bei dieser Standpumpe erst mal eine Investition. Doch selbst wenn diese Standpumpe 59,99€ kostet ist sie jeden Cent wert. Es gibt vereinzelt auch noch eine Klassik Version des SKS Rennkompressors in grün und mit Stecker für Sclaverandventil / französisches Ventil bzw. Dunlopventil (das so genannte “Fahrradventil”) welcher dann etwa 70 Euro kostet.

Verarbeitung

Die Verarbeitung des SKS Rennkompressors ist zweifelsohne solide und funktionell. Optik und Haptik bestätigen dies. Sehr wenige Teile sind aus Kunststoff. Der SKS Rennkompressor will in erster Linie nicht schön, sondern zweckmäßig sein. Der Pumpzylinder ist ein Stahlrohr, der Standfuß besteht aus Stahlguss. Der ergonomische Griff ist aus Holz. Der Pumpkolben besteht aus Hartgummi.

Funktion

Dadurch dass beim SKS Rennkompressor alles auf Stabilität und Leistung ausgelegt ist schafft dieser Drücke bis zu 16 bar ohne vorher an der Hitze durch die hohen Drücke zu kollabieren. Die Standsicherheit ist ebenso nicht zu beklagen.

Der E.V.A Ventilanschluss (hat den fummeligen AVACS Stecker abgelöst) ist an sich ausgereift und für Autoventil, Sclaverandventil und Dunlopventil geeignet. Manchmal ist es allerdings nicht so einfach den E.V.A Anschluss so auf das Ventil zu setzen um dann Luft in den Schlauch / Reifen pumpen zu können. Das Hebelverhältnis des Klemmhebels könnte auch anders übersetzt werden. Unter Umständen braucht man viel Kraft in den Fingern um über den Hebel den E.V.A Ventilanschluss am Ventil festzuklemmen. Beim lösen des Hebels kann dieser auch mal in die Ausgangsposition schnellen – man braucht da also ein wenig Gefühl um sich nicht die Finger am Klemmhebel anzuhauen.

Was bereits in vielen Tests von den Redakteueren moniert wird ist der Manometer. Verbessert werden kann hier die Position und die Skalierung. Anstelle der Positionierung am Fuß wünsche ich mir diesen oftmals am oberen Ende das Stahlzylinders. Andererseits schützt die Positionierung des Manometers am Fuß besser vor Beschädigungen beim Transport oder Lagern in der Werkstatt. Selbst wenn der Manometer des SKS Rennkompressors über einen einstellbaren Soll-Zeiger verfügt, kann die Skalierung noch feiner und deutlicher werden.

Positiv hervorzuheben ist die Pumpleistung. Schmale Reifen sind mit wenigen Hüben ohne Probleme auf den gewünschten Druck gebracht. Selbst großvolumige Reifen / Schläuche bringt man zügig auf den gewünschten Druck. Weil das Pumpen beim SKS Rennkompressor so leicht von der Hand geht und dieser mehr verträgt als in der täglichen Praxis erreicht wird ist dieser im Radsport so beliebt.

Ein weiterer Grund für die Beliebtheit ist, dass jedes Teil vom SKS Rennkompressor als Ersatzteil erhältlich ist. Ist wider erwarten doch etwas an der Pumpe kaputt, so kann das entsprechende Teil nachbestellt werden.

Fazit

Der SKS Rennkompressor macht einfach seinen Job. So wie es sein soll. Er kann weitaus mehr Druck aufbringen, als in der Praxis erfordert. Die solide Bauweise macht ihn zudem sehr haltbar. Weil auch noch jedes einzelne Teil nachbestellt werden kann und der UVP von 59,99 € stimmt, kann ohne Sorge zugegriffen werden. Nicht umsonst gibt es den SKS Rennkompressor seit mehr als 40 Jahren und nicht umsonst ist dieser im Radsport so beliebt.

Credits

Zur Produktbeschreibung von SKS: Rennkompressor

Das PDF zum Nachbestellen des benötigten Ersatzteils: Rennkompressor Teile.pdf

Zur Startseite von SKS Germany

Aufruf

Welche Erfahrungen hat der Leser mit dieser Pumpe gesammelt? Was hat er dazu zu schreiben? Würde er diese ebenso weiterempfehlen?

KOMMENTARE SIND ERWÜNSCHT!

Viele Grüße von Stefan Heidrich

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Aphorismus der Woche | KW 13 2011

Die wesentlichen Dinge können nicht für Geld gekauft werden. Sie sind für das Auge unsichtbar.

(Ich)

Viele Grüße von Stefan Heidrich

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Aphorismus der Woche | KW 12 2011

Ein Onkel, der Gutes mitbringt, ist besser als eine Tante, die bloß Klavier spielt.
(Wilhelm Busch)

Viele Grüße von Stefan Heidrich

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Dauer-Test | V-Brake Shimano Deore LX BR-M580

Wie gut hat sich die preisgünstige Shimano LX V-Brake BR-M580 über die Jahre bewährt?
Ein Erfahrungsbericht.

V-Brake Shimano Deore LX BR-M580 mit Kool Stop Tectonic Bremsbelägen

Um diese V-Bremse: Shimano Deore LX BR-M580 geht es hier!

Preis

Der Preis der BR-M580 ist mit 15€ inkl. den Cartridge Bremsschuhen (Bremsschuhe, wo nur noch der Belag eingeschoben werden muss) sehr gut. Ich habe sie im Sommer 2006 im Set gekauft.

Gewicht

Die Shimano LX V-Brake BR-M580 wiegt 187 gramm mit den Kool Stop Tectonic Bremsbelägen inkl. aller Kleinteile wie Führungsröhrchen, Faltenbalg und Schrauben. Mit den originalen Cartridge Bremsbelägen dürfte das Gewicht von 187 gramm noch ein paar Gramm geringer sein. Im Übrigen liegt die BR-M580 in der abgebildeten Konfiguration auf dem Niveau der Avid V-Brake Single Digit 7, welche bei 185 Gramm liegen soll.

Bremsleistung

Über die Bremsleistung kann ich mich erst mal nicht beklagen. Die Bremsarme sind recht steif und der Druckpunkt ist definiert. Doch gibt es bei den verwendeten Bremsbelägen beachtliche Unterschiede. Die originalen Bremsbeläge harmonieren bei Trockenheit mit so ziemlich jeder Alufelge, solange sie nicht von Mavic ist. Gleiches gilt für die roten Bremsbeläge von Kool Stop. Bei Keramikfelgen sind natürlich die grünen Bremsbeläge von Kool Stop unverzichtbar.
Allerdings läßt die Bremswirkung bei Nässe und den eben genannten Belägen zu wünschen übrig. Mavic Felgen scheinen aufgrund der Maxtal-Aluminium-Legierung ein schwieriger Reibpartner zu sein. Die Bremskraft kann hier recht schwer dosiert werden.

Übrigens: Quietschen kam bei mir noch nicht vor!

Haltbarkeit

Die Gleitbuchsen der Bremsarme sind nach 4 Jahren und 6000km noch nicht ausgeschlagen und haben kaum Spiel.

Die originalen Beläge halten zwischen 2000 und 3000 km. Allerdings schmieren sie bei Nässe sehr schnell. Den größten Makel sehe ich im Zusammenhang bei den Kreuzschlitzschrauben, mit denen die Federspannung der Bremsarme feinjustiert wird. Die Schrauben sind an sich recht wertig und lassen sich nicht so leicht runddrehen. Allerdings setzen sich die Schrauben schnell im Gewinde der Bremse fest. Nach vier Jahren ließen sich diese nur noch sehr schwer drehen.
Mir blieb zur Abhilfe nur eine Zange zum Herausdrehen der Schrauben, die gründliche Reinigung und die Flutung der Gewinde mit WD40. Siehe da: Jetzt bekommt man die Schrauben sehr leicht gedreht und die LX V-Brake lässt sich wieder leicht justieren.
Wenn es bei V-Brakes noch was zu Optimieren gibt, dann ist das auf jeden Fall der Bereich der Schrauben zum Einstellen der Federspannung.

Tuning der BR-M580

Weil gerade Mavic Felgen (Wohl aufgrund der Maxtal-Legierung) ein schwieriger Reibpartner selbst bei Trockenheit sind entschied ich mich dazu, die Bremsbeläge Kool Stop Tectonic zu verbauen. Diese kosten zwar erst mal 15€ pro Bremse (Die Gummis um die 7,5€), aber die Investition macht sich schnell bezahlt. Drei verschiedene Pads sorgen für die nötige Bremsleistung in jeglicher Situation und schöpfen damit das Potential der Shimano LX V-Brake BR-M580 voll aus.
Will heißen: Wenig Handkraft, gute Dosierbarkeit & Bremsleistung.

Nachfolgemodell

Das Nachfolgemodell der BR-M580 ist die BR-T660. Die BR-T660 hat gegenüber der BR-M580 im Bereich der Zugklemmung eine horizontal positionierte Klemmschraube und einen separaten Gewindeinsatz. Bei der BR-M580 wurde das Gewinde für die Klemmschraube noch den Bremsarm geschnitten. Ebenso wurde bei der BR-T660 die Position der Einstellschrauben für die Federspannung verändert.

Fazit

Im Grunde ist die Shimano Deore LX V-Brake BR-M580 eine solide Bremse. Das Nachfolgemodell BR-T660 dürfte in puncto Justierung der Federspannung verbessert worden sein. Die Preise haben sich im Prinzip nicht verändert. Wer auf einfache und bewährte Technik steht kauft sich das aktuelle Modell BR-T660. Wer an der Bremsleistung noch was machen will rüstet auf die hier vorgestellten Bremsbeläge von Kool Stop – Modell Tectonic – um.

Viele Grüße von Stefan Heidrich

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